El cepo importador demora el ingreso de piezas y complica a las automotrices

Mientras los diputados oficialistas convierten en ley el blanqueo de capitales como parte de un plan oficial para captar dólares que estén en el exterior, el secretario de Comercio Interior Guillermo Moreno volvió a entorpecer una de las industrias que más dólares –después del agro– le deja a las arcas argentinas.
El polifuncionario volvió a cerrar el grifo y dejó de autorizar las declaraciones juradas anticipadas de importación (DJAI) de las autopartes o insumos para autopartes, lo que está poniendo en jaque a la industria automotriz.
“Esto es como el papel higiénico en Venezuela, hay líos todos los días”, intentó explicar con cierta sorna un hombre del sector que sigue de cerca el devenir de las importaciones.
Desde que se aplican las DJAI para frenar la salida de dólares la logística de todos los sectores que necesitan importar insumos se modificó. Aparecieron los stocks con el costo financiero que implica tener mercadería “parada” frente a la posibilidad de tener que frenar la producción por falta de piezas.
En el caso del sector automotriz, se estaban viviendo complicaciones para la importación y exportación de unidades terminadas que quedan varadas en la Terminales Portuarias de Zárate (TPZ). Pero ahora, las luces de alertas se prendieron en el segmento de las partes.
Las terminales no son las que más están sufriendo la falta de autorización, sino que las autopartistas son las que tienen un horizonte más complicado.
De todas formas, desde las fábricas aseguraron a El Cronista que ya se sienten faltantes de mazos de cables –pieza que la ministra Débora Giorgi había anunciado que se iban a producir en la Argentina e implica cables, cables de antena, caños corrugados y lisos, cinta aisladora de PVC y de poliéster, conectores plásticos y terminales metálicas, contrapartes eléctricas, inyección de caucho y de extrusión de caucho, relés y paños y espumas insonorizantes–, suspensiones, dispositivos eléctricos, pastillas de frenos, algunos modelos de neumáticos, etc.
Frente a esto, lo que sucede en algunas de las 11 marcas que tiene radicada parte de su producción en el país es que reducen la cadencia de producción. Aunque se incrementan los costos, sería mucho más oneroso frenar una línea de producción.
La complejidad es que a veces se autorizan a las terminales a importar las partes pero no a los proveedores locales, lo que genera un quiebre en la cadena. “Lo que Moreno no entiende es que aunque autorice a la fábrica y no al proveedor, pone en peligro la fabricación e induce a la terminal a no localizar piezas”, explicó otra fuente del sector que prefirió mantener el off the récord.
“Las automotrices tienen un stock que pueden aguantar un tiempo, pero no mucho”, dice una fuente del sector.
Frente a esto, la Secretaría de Comercio Interior no le firma las DJAI a las autopartistas porque muestran un aumento de las importaciones respecto del año pasado sin tener en cuenta que puede ser consecuencia de que se está sustituyendo alguna pieza o que aumentó la producción de autos y por ende aumentó la demanda del cliente.
Un dato a tener en cuenta y que representa en la que se apoya la última teoría es que en diciembre de 2012 las terminales automotrices radicadas en la Argentina tenían una previsión de producción para el 2013 de 770.000 unidades y hoy, cinco meses más tarde, esperan producir 810.000 unidades 0 km; siempre que se tengan las partes para que salgan las unidades terminadas.

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